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Pour magnifier ses paysages lunaires, l'Etat norvégien a commissionné des architectes chargés de concevoir des édifices dans ces panoramas cinématographiques. Parmi eux, Reiulf Ramstad, exposé ce mois à Paris. C’est une route merveilleuse, à flanc de montagne. La pente, raide, flirte avec les neuf pour cent. Elle commence par quelques menus tournants aussitôt prolongés par onze lacets très serrés – ce qui se fait de mieux dans le registre “virages en épingle”. Son nom : Trollstigen, ou – “route des Trolls” –, fameux tronçon de la route 63 qui se faufile au cœur de la Norvège, dans le comté de Møre og Romsdal. Si la probabilité de voir traverser devant son pare-brise l’un de ces légendaires esprits follets est quasi nulle, mieux vaut néanmoins ne pas quitter des yeux cette chaussée étroite : le ravin, lui, ne pardonne pas. Cette route, météo oblige, n’est ouverte en moyenne que cinq mois par an, entre juin et septembre. Lorsqu’elle parvient sur le plateau, elle ne franchit même pas les mille mètres d’altitude mais on se croirait pourtant en haute montagne, et le nom des sommets alentour ajoute encore à la grandeur du site. Il y a le Kongen (“le roi”), le Dronningen (“la reine”) ou le Bispen (“l’évêque”), sans oublier le Store Trolltind (“le plus haut”), culminant à 1 788 mètres. Un paysage à l’état brut. Une fois sur le plateau (le Trollstigplatået), le visiteur découvre une étonnante succession de petites constructions contemporaines : un centre d’accueil, avec son restaurant et ses quelques refuges, ainsi que deux plateformes d’observation. Elles sont l’œuvre de l’architecte norvégien Reiulf Ramstad. Protégés des intempéries, les édifices de béton et de verre arborent des formes acérées, et pour cause : cela empêche la neige de stagner trop longtemps. Claires et nettes, les transitions entre les parties construites et le paysage naturel amplifient la singularité du lieu. Tout autour, les paysagistes de l’agence Multiconsult 13.3 ont déployé des bassins épousant au plus près la topographie. L’eau s’exhibe ainsi dans tous ses états : depuis la neige, statique, jusqu’à la cascade, en passant par l’eau courante. Une passerelle en zigzag conduit à la première plateforme d’observation permettant d’apprécier à sa juste valeur la cascade Stigfossen, qui plonge dans la vallée du haut de ses 320 mètres. Non loin, à une jonction, une flopée de marches descendent vers le second belvédère, plus spectaculaire, sorte de balcon oblong mi-béton, mi-acier Corten, littéralement en lévitation. Sous le porte-àfaux, un vide de 200 mètres. La vue sur la majestueuse vallée d’Isterdalen est à couper le souffle et invite à une communion avec le panorama. “Construire dans un tel environnement tout en le magnifiant relevait du tour de force, raconte Reiulf Ramstad. Le site est exceptionnel : déporté sur le vide de la vallée en contrebas, il s’inscrit dans un cirque naturel de toute beauté qui accueille, depuis longtemps, de nombreux Par Christian Simenc touristes. Je suis toujours estomaqué de voir comment les endroits les plus beaux sont détruits par la pression touristique. Aussi avais-je une seule idée en tête : rétablir une relation consciente entre la nature et les visiteurs, entre l’architecture et l’environnement.” Bien au-delà du cercle polaire, le panorama, dans sa beauté stérile et inhospitalière, est presque lunaire, et le belvédère est la seule production humaine dans l’immensité du paysage. À l’extrême nord de la Norvège cette fois, dans la région du Finnmark, l’architecte a également édifié un autre édicule d’observation qui, lui, flotte au ras de l’eau de la mer de Barents. Planté au bord de la route côtière 889, dans la baie de Selvika, l’étrange serpentin de béton descend moelleusement jusqu’à une minuscule plage de sable blanc. “Depuis le bord de la route jusqu’au rivage, jusqu’à cet endroit très spécial, l’objectif est d’augmenter l’expérience de la marche, et de la rendre unique, explique Reiulf Ramstad. Il s’agit d’amplifier les perceptions. C’est pourquoi l’une de nos préoccupations majeures était de ralentir le mouvement et de permettre, sur ce chemin lui-même, de se focaliser sur le but recherché : éprouver ce calme, ce rapport à l’infini qui aiguise la conscience.” Bien au-delà du cercle polaire, le panorama, dans sa beauté stérile et inhospitalière, est presque lunaire, et le belvédère est la seule production humaine dans l’immensité du paysage. Ces réalisations de l’agence Reiulf Ramstad Arkitekter font partie d’un programme lancé il y a près de vingt-cinq ans par l’État norvégien. Objectif : mettre en valeur les paysages les plus spectaculaires du pays à travers des projets d’architecture modestes – belvédère, parking, aire de repos ou de pique-nique… De la mer du Nord à la mer de Barents, l’Administration a ainsi sélectionné 18 voies pour leur intérêt touristique et une cinquantaine de maîtres d’œuvre. La fine fleur de l’architecture contemporaine norvégienne a mis la main à la pâte : les agences Code, 3RW, 70°N ou Snøhetta, Todd Saunders et Tommie Wilhelmsen, Jan Olav Jensen et Børre Skodvin, Einar Jarmund et Håkon Vigsnæs, etc. Un étranger s’est glissé dans la liste, mais pas n’importe lequel : le Suisse Peter Zumthor, Pritzker Prize 2009. Depuis les premières constructions en 1997, de nouvelles sont inaugurées chaque année, comme, en mai, Ureddplassen par le duo Haugen/Zohar, sur la route de l’Helgelandskysten, ou, en juin, Bukkekjerka par l’agence Morfeus, sur une route d’Andøya. Telles des piqûres de rappel pour les touristes tête en l’air, les réalisations s’inscrivent comme des points d’exclamation dans le paysage. Le planning des travaux court jusqu’en 2020 pour, au total, 2 151 kilomètres de routes panoramiques “augmentées”.

Musées d’histoire et d’archéologie nichés dans des havres de verdure, églises et anciens bâtiments prestigieux réhabilités… Pierre-Louis Faloci fait coexister les lieux consacrés à l’Histoire et leur environnement. Un parcours qui vient d'être récompensé par le Grand Prix national de l'architecture 2018. Il s’est presque excusé, Pierre-Louis Faloci, en recevant le 19 octobre dernier, des mains de Franck Riester, ministre de la Culture fraîchement nommé, le Grand Prix national de l’architecture 2018. Serrant la précieuse récompense sculptée par Daniel Buren, il rappelle qu’il arpente aujourd’hui moins les chantiers que les salles de classe de l’École nationale supérieure d’architecture de Paris-Belleville où il a fondé, en 1998, l’atelier « Architecture et paysage contemporain ». Ce trophée, le plus prestigieux en France dans cette discipline, distingue depuis 1975 un architecte pour l’ensemble de son parcours. Et celui de Pierre-Louis Faloci est éloquent : de l’église Notre-Dame-de-la-Sagesse, dans le quartier de Paris Rive Gauche, dans le XIIIe arrondissement, labellisée « Architecture contemporaine remarquable », à la transformation du musée Rodin ou la réhabilitation, en 2016, de l’ancienne Halle aux sucres de Dunkerque. Vingt ans plus tôt, Pierre-Louis Faloci remportait l’Équerre d’argent pour la construction du Centre archéologique européen de Bibracte, en Saône-et-Loire. Une œuvre publique d’envergure, au cœur d’un site naturel et historique d’exception, qui constitua un tournant dans sa carrière. Reconnu dès lors pour sa capacité à respecter la dimension mémorielle des lieux tout autant que leur environnement, une démarche qu’il qualifie de « nouvelle façon de se mettre en intelligence avec eux », Faloci voit son carnet de commandes s’étoffer : le Centre européen du résistant déporté, en Alsace, le Centre d’histoire guerre et paix, près de Lens… Des créations saluées par le ministre de la Culture comme « la preuve que les enjeux architecturaux, urbains, paysagers et culturels sont indissociables ». À bientôt 70 ans, le Niçois, inspiré à la fois par l’image-mouvement du philosophe Gilles Deleuze et par La Jetée (1962) du cinéaste Chris Marker, poursuit son ambition de faire fusionner le physique, l’optique et le paysage mental. À vérifier en septembre prochain en Corse, avec l’inauguration du futur musée archéologique, sur le site de la ville antique de Mariana, près de Bastia.

Entre deux actualités brûlantes, la FIAC (Foire Internationale d’Art Contemporain) et surtout l’ouverture d’une succursale dans une ancienne église de San Francisco, la Carpenters Workshop Gallery inaugure sa nouvelle exposition parisienne. Soit l’exposition « Architectures » de Karl Lagerfeld. Mondialement connu en tant que créateur de mode et photographe, Karl Lagerfeld l’est moins en tant que sculpteur. Et pourtant, c’est bien une exposition de pièces sculpturales que présente la Carpenters Workshop Gallery. Pièces impérieuses, pour celui que le monde entier connaît aussi sous le nom de Kaiser [empereur, en allemand], les sculptures présentées s’inspirent directement de la statuaire antique grecque. Ou plutôt, de l’architecture. Avec une série déclinant le motif strié de la colonne de marbre, en table, guéridon, luminaire, miroir, fontaine… Soit une quinzaine de pièces inédites, créées pour la CWG (Carpenters Workshop Gallery). Conçues et signées par Karl Lagerfeld, les pièces ont également été réalisées avec l’architecte Aline Asmar d’Amman. Fondatrice du studio Culture in Architecture, Aline Asmar d’Amman exerce entre Paris et Beyrouth. Karl Lagerfeld lui a ainsi confié la réalisation et le développement de la série Architectures, conjuguant beauté grecque et simplicité fonctionnelle. Côté matériaux, le choix n’a pas été moins rigoureux et précis : deux marbres d’excellence ont été sélectionnés. Un marbre blanc de Carrare, finement veiné de gris : de l’Arabescato Fantastico. Et un marbre noir hachuré de blanc, tout aussi rare et précieux : du Nero Marquina. Un choix sobre, en noir et blanc, qui rejoint la recherche d’essentiel cultivée par Karl Lagerfeld. De l’Antiquité grecque, il retient notamment l’épure et la beauté. Avec ce qui, aujourd’hui, en Occident, fait presque office de seconde nature esthétique : l’harmonie des proportions et le nombre d’or. Modulaire, Architectures inclut par exemple la table Untitled II (2018). Laquelle se compose de cinq colonnes surmontées d’une plaque de marbre. Entre Parthénon et table de banquet, d’agapes ou de cène, les évocations abondent. Tandis que chacune des pièces de la série a été taillée, facettée et polie, par des artisans en Italie. Avec des blocs d’Arabescato provenant d’une carrière n’étant plus exploitée depuis trente ans. Directeur Artistique de la maison Chanel depuis 1983, les créations de Karl Lagerfeld incarnent l’élégance par la sobriété, la retenue, et une forme de mystère atemporel. Fonctionnelles, les pièces sculpturales d’Architectures relient Antiquité et monde contemporain. Chaque pièce rendant ainsi hommage aux canons de l’architectonique greco-romaine (de Callicratès à Vitruve). Pour des monuments en réduction, semblant presque sortir d’un film postmoderne — Le Ventre de l’architecte, de Peter Greenaway, par exemple. Des œuvres hors du temps, à découvrir à la Carpenters Workshop Gallery.

Après vingt ans de sommeil, l’Alpine ressuscite et revient sur le segment des sportives légères avec une splendide et joueuse A110 2.0 qui s’affiche en digne héritière de son aînée, mais avec les dernières innovations technologiques. Ils sont nombreux, les pilotes de renom à avoir couru sur Alpine A110 dans les années 60-70 et à rafler un nombre impressionnant de victoires en rallye : Ragnotti, Fréquelin, Andruet… faisant du modèle une véritable légende de la compétition automobile. Mais c’est, avant tout, à Jean Rédelé que l’on doit la magie de cette auto, lui le concessionnaire Renault de Dieppe, animé par la passion de la course et devenu constructeur de voitures de sport presque par la force des choses. Dès les années 50, il se distingue alors qu’il court à bord d’une Renault 4 CV (moteur arrière) qu’il modifie peu à peu, sans pour autant l’alourdir. Il ne vise pas tant l’augmentation de puissance qu’une diminution du poids pour rendre ses autos plus véloces. Il remporte plusieurs courses prestigieuses, telles que la Mille Miglia, en Italie, ou le critérium des Alpes. C’est d’ailleurs en hommage à cette course de montagne, terrain de prédilection du pilote, qu’il décide d’appeler Alpine la marque automobile qu’il crée en 1955. Après l’ A106 développée sur un châssis de 4 CV, il y aura l ’A108, qui disposera de sa propre plate-forme, mais de pièces issues de la Dauphine. Puis, en 1962, arrive la fameuse A110, toujours équipée d’un moteur placé en porte-à-faux arrière et réalisé en collaboration avec Renault, qui fournit, cette fois-ci, des pièces de Renault 8. La conception de l’auto met très vite tout le petit monde de la compétition d’accord et fait faire des miracles à ceux qui la pilotent. Le modèle sera produit durant quinze ans à plus de 7 100 exemplaires. Très investi dans le partenariat, Renault met à disposition son réseau de concessions pour la diffusion et la maintenance des voitures, qui s’adressent désormais au grand public. Ce qui n’empêche pas Jean Rédelé de faire construire, en 1969, sa propre usine, toujours à Dieppe, pour mieux répondre à la demande. Si les premières A110 sont pourvues d’un moteur de 956 cm3 développant 55 ch, certains modèles d’usine ou « reconditionnés » par des préparateurs privés pourront être équipés de motorisation allant jusqu’à 2 l de cylindrées et affichant plus de 200 ch. Des chiffres incroyables pour une auto de quelque 625 kg – elle doit son poids plume à sa carrosserie en fibre de verre –, qui se voit propulser, selon le moteur, entre 170 et 215 km/h, vitesse qu’elle atteint d’ailleurs très rapidement. Ce qui était bien assez pour faire la différence sur les tracés sinueux de montagne. Pourtant, l’A110 va devoir céder sa place à l’ A310, produite dès 1971. L’auto a tout de la GT dont Jean Rédelé rêvait depuis quelque temps, avec des mensurations plus généreuses offrant davantage de confort. L’A310 est équipée d’une banquette arrière, et d’un moteur plus puissant – le fameux V6 PRV – rendant son utilisation plus adaptée au quotidien, en ville. En 1973, Renault rachète intégralement Alpine afin de développer sa gamme sport. En compétition, Alpine file toujours bon train. L’année du rachat, l’ A110 remporte le Rallye Monte-Carlo et surtout le Championnat du monde des rallyes. Cinq ans plus tard, ce sera une victoire au général au Mans, cette fois-ci avec un prototype d’usine. Une première pour Renault, qui ne parviendra jamais à réitérer l’exploit. Tandis que Jean Rédelé quitte l’entreprise la même année, à la suite de désaccords avec le nouveau propriétaire, Alpine lui survivra jusqu’en 1995 et sortira plusieurs modèles destinés au circuit, ainsi que deux héritières à l’A310 : la GTA et l’A610. Le succès commercial de cette dernière n’est pas du tout au rendez-vous. Sans doute conscient de l’énorme potentiel mis au rebut un peu trop vite, le patron du groupe Renault, Carlos Ghosn, décide, en 2012, de relancer la marque. A la fois en compétition et en présentant des concept-cars (Alpine Célébration et Alpine Vision) qui préfigurent ce que devrait être la prochaine berlinette. Après cinq années de suspense, Alpine dévoile enfin, au Salon de Genève 2017, son nouveau modèle de série baptisé… A110. D’emblée, et même si l’auto a pris l’embonpoint qu’impose notre époque, nouvelles normes de sécurité oblige, on retrouve les lignes de la berlinette, sa calandre en pointe, son moteur en position arrière, et l’absence d’aileron arrière qui fait toute la ligne. « Nous connaissions tous les modèles de la marque, mais nous sommes allés à Dieppe fouiller dans les archives de Jean Rédelé pour bien nous imprégner de cette histoire. Et nous nous sommes vite rendu compte que la berlinette portait vraiment en elle l’ADN d’Alpine », explique Antony Villain, directeur du design d’Alpine. Ce qui lui a tout de même nécessité un travail très fin sur le design de l’auto pour avoir à la fois la part d’héritage suffisante – légèreté, simplicité, maniabilité –, et toutes les performances d’une voiture très moderne. « Au-delà de la ligne, nous avons fait le choix de suivre la philosophie de Jean Rédelé et de concevoir un véhicule compact. C’est-à-dire de se satisfaire d’un moteur 4 cylindres, forcément moins puissant. Ce choix nous a imposé une vraie discipline dictée par le cahier des charges, pour que l’auto soit à la hauteur des attentes sportives », souligne David Twohig, directeur technique de la marque. Carrosserie et châssis en aluminium, sièges Sabelt de 13 kg… participent à l’allègement de la voiture permettant, entre autres, de revoir à la baisse la taille des freins – Brembo développés pour l’A110 –, des pneumatiques ou des suspensions à double triangulation. Au final, l’A110 pèse moins de 1,1 tonne, soit un ratio record de 4,3 kg/ch. Le travail sur le design a eu son importance sur le caractère routier de l’A110. Au premier tour de clé, un doux ronronnement se fait entendre. L’auto n’a rien de ces engins qui cherchent à dominer ou à en imposer avant même d’avoir démarré. Elle affiche d’emblée un air sympathique. A faible régime, elle se conduit avec beaucoup d’aisance, mais dès qu’on appuie un peu sur l’accélérateur, elle ne se fait pas prier pour montrer ce dont elle est capable. Et pour cause, en passant en 4,5 s de 0 à 100 km/h, elle donnera du fil à retordre à une Porsche Carrera pourvue de 120 ch de plus. Et si on poursuit dans la comparaison, l’A110 est équipée d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage assez similaire à celle de la sportive allemande. Autant dire que la boîte DCT Getrag à embrayage humide et 7 rapports fait des merveilles et qu’on hésiterait même à utiliser les palettes au volant. Au terme d’une matinée, on commence à avoir la bête bien en main, à doser le freinage, jauger de la tenue du route et choisir selon le parcours routier l’un des trois paramétrages de conduite, Normal, Sport et Track. Et c’est sur cette dernière position que l’A110 révèle tout son potentiel et son caractère plutôt joueur dans les courbes, en partie dû à la position centrale arrière de son moteur. En quelques tours, on saisit bien que l’Alpine ne se fait pas prier pour exprimer ses envies de glisse, assez aisées à contrôler, même sans les talents d’un pilote de course. A croire que les 1 955 donneurs d’ordre de la première série, tout simplement baptisée Première Edition – un chiffre qui rappelle la date de création d’Alpine –, qui ont rempli le carnet de commandes en seulement quarante-huit heures, ont eu du nez, car aucun essai n’avait été possible. Il faudra attendre encore quelques mois pour pouvoir prétendre à l’un des deux nouveaux modèles proposés, la Pure et la Légende, dont la différence se joue essentiellement sur les finitions, notamment une sellerie en cuir premium, des sièges totalement réglables en lieu et place du « baquet de course » de la Première Edition… bref, une auto pour tous les jours à même de concurrencer les Audi TT RS, Porsche Cayman et autre Lotus ou Alfa Romeo 4C. Alpine a déjà annoncé une version destinée à la compétition baptisée GT4, en écho à la catégorie dans laquelle elle devrait courir. Celle-ci, une fois n’est pas coutume, sera équipée d’un gros aileron afin de donner du répondant au rapport poids/puissance hors pair de ­3,2 ­kg­/­ch. Prévue pour la saison 2019, elle sera mise au point par Signatech, préparateur de tout premier plan dans l’univers de la course automobile, et déjà partenaire d’Alpine en endurance. Cette nouvelle étape permettra ainsi à Alpine de revenir en compétition, cette fois-ci à côté des marques prestigieuses produisant des ­voitures de série… et nous, on craque !